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2009.10.21 (Wed)

【フランクフルトモーターショー09】マツダ CX-7 ディーゼル、日系乗用車メーカー初のシステム

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マツダは18日、9月15日から27日に開催される第63回フランクフルトモーターショーに、「MZR-CD」2.2リットルディーゼルエンジンを搭載するなどした『CX-7』のマイナーチェンジモデル(欧州仕様)を出品すると発表した。
 
この新しいディーゼルエンジン搭載モデルは「SCRシステム」を搭載することで窒素酸化物の排出量を大幅に低減し、欧州の厳しいエミッション規制「Euro5」に適合する優れた環境性能を実現。
 
SCRシステムは、尿素水「AdBlue」を触媒の手前の排気管内に噴射し、排出ガスと化学反応させることで、排出ガス中の窒素酸化物を約40%無害な窒素に変える排出ガス浄化処理システム。これまでは、システムが大きいためトラックなど大型車に搭載例があるだけだったが、マツダは荷室下部に設けたAdBlueの貯蔵タンクをはじめ、システム全体の小型・軽量化を実現し、日本車メーカーとして初めて乗用車への搭載を可能にした。
 
CX-7ディーゼルエンジン車は、ガソリンエンジン車と同じ荷室容量455リットルを確保。また、マツダのSCRシステムはAdBlueの消費量の低減を図り、通常走行の場合2万km以上無補給で走行できる。
 
CX-7ディーゼルエンジン車は、2009年10月に欧州、11月にオーストラリアで販売する予定。
 
マツダはこのほか、『MX-5(日本名『ロードスター』)Superlight Version』を世界初公開する。


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2009.10.21 (Wed)

【フランクフルトモーターショー09】マツダ、ロードスターの軽量化を追求

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マツダは、世界で最も売れている2人乗り小型オープンスポーツカー、『MX-5』(日本名『ロードスター』)の発売20周年を記念し、MX-5の特徴である軽量化を追求したショーモデル「MX-5 Superlight version」(スーパーライト・バージョン)を、9月15日から開催される第63回フランクフルトモーターショーで世界初公開する。

Mazda MX-5 Superlight versionは、マツダの軽量化技術を駆使して、動力性能、ハンドリング性能、燃費、CO2排出量を向上、走る歓びと環境性能を表現する。大胆にフロントガラスを取り除いたエクステリアデザインと、オープンスポーツカーならではの運転の楽しさを一層高めたスポーティーなシャシーを融合させている。

このショーモデルは、ドイツ・フランクフルト近郊にあるマツダのデザインセンターでデザインした。


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2009.04.06 (Mon)

マツダ i-STOP に乗ってみた!…次世代アイドリングストップシステム

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2015年までに乗用車の平均燃費を08年比30%削減するという目標を掲げるマツダ。目標達成のためのコアテクノロジーのひとつ、次世代アイドリングストップシステム「i-STOP(アイストップ)」を実装した試作車に試乗してみた。

アイストップとは、停止したエンジンのシリンダーの中から膨張行程にあるものを検出、そのシリンダーに燃料を噴射して着火させ、スターターモーターの力を併用しながらアイドリング状態に復帰させるというシステム。通常のアイドリングストップ機構が、クランキングである程度回転が上がってからシリンダー内での燃焼が始まるのに比べ、クランク1回転目から爆発が起きるため、アイドリング復帰がきわめてクイックなのが特徴だ。

試乗車は今年半ばに国内市場に投入されるとみられるCセグメントモデル、次期『アクセラ』のAT車。AT車のアイドリングストップは、多板クラッチの油圧保持などの課題があったが、マツダはAT制御用油圧ポンプを電動化することでこの問題を解決している。

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走行状態からブレーキを踏んでクルマを停止させると、2秒ほどでスッとアイドリングが止まり、車内は静寂状態に。再始動はブレーキをリリースする、ステアリングを切る、NレンジからDレンジに入れるなど、ドライバーがクルマを走らせようという意思表示と受け取れる動作によって行われる。

エンジンの再始動は「キュキュ!」とスターターモーターのクランク音2回分ほどで素早く行われ、その直後には十分に発進可能な状態になる。アイストップのメリットが最もポジティブに感じられる部分である。マツダによれば、アイドリングへの復帰の目安である500rpmまでの到達時間は0.35秒以下。従来型アイドリングストップがおおむね0.7秒かかるのに比べ、起動時間は半分ですむという。

課題であるATへの実装も、かなり熟成された印象だ。普通のAT車を手動でアイドリングストップさせるた場合、再び走り出すにはNレンジでスターターモーターを回す→セレクターレバーをDレンジに入れる→トルコンやトランスミッション内の多板クラッチが接続状態になってから発進する……、と、かなり煩わしいプロセスを経なければならない。信号が青になるタイミングをちょっと見誤っただけで、後ろからクラクションを鳴らされるハメになる。

アイストップの場合、少なくともそういったストレスとはまったく無縁で、MTのアイドリングストップ車と同じような感覚で走ることができる。

また、AT車ならではという制御上の工夫も多い。たとえば渋滞時にクリープ状態で走っている時は、停止してもすぐに走り始めることが多い。そうしたドライブパターンを考慮し、微低速時に緩やかにブレーキをかけたときにはアイドリングストップしないようにプログラミングされている。

ちなみに、渋滞のなかで停車状態になり、アイドリングストップさせたいという場合は、ドライバーが深くブレーキを踏み込むことによって停止状態であるというコマンドをコンピュータに送ることができる。こうした特徴をユーザーがつかみ、操作のコツを体得するにつれ、アイストップをより有効活用できるようになるという。

混雑した都市部などでは実走燃費で1割ほど燃費をアップさせる効果が期待できるというアイストップ。省エネルギー技術としてはハイブリッドカーが脚光を浴びているが、こうした簡便かつ一定の効果が期待できるシステムの普及も大切なこと。

アイドリングストップがあまりポジティブに受け入れられていない日本市場で、アイストップがそのアレルギーを払拭できるかどうかが注目される。


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